ആരു മറന്നാലും ഓരോ മലയാളിയും അറിഞ്ഞിരിക്കണം ഇ.ശ്രീധരനെ

0
229

കൊച്ചി മെട്രോ റെയില്‍ ഉദ്ഘാടന വേദിയില്‍നിന്നും ഇ.ശ്രീധരനെ ഒഴിവാക്കിയപ്പോഴാണ് ആ പേര് വീണ്ടും ചര്‍ച്ചയായത്. ഇ.ശ്രീധരനെ ഒഴിവാക്കിയത് കേരളമാകെ ചര്‍ച്ച ചെയ്തപ്പോള്‍ നമ്മളില്‍ ചിലരെങ്കിലും നെറ്റിചുളിച്ചു ചോദിച്ചു, എന്തിനാണ് ഈ മനുഷ്യനെ ഒഴിവാക്കിയതില്‍ ഇത്രവിവാദം. ശ്രീധരന്റെ തന്നെ ഭാഷയില്‍ പറഞ്ഞാല്‍ ‘ഞാന്‍ ഉദ്യോഗസ്ഥനല്ലേ, എന്നെ എന്തിനു ക്ഷണിക്കണം’ എന്നുവേണമെങ്കിലും ചോദിക്കാം. പക്ഷേ, കൊച്ചി മെട്രോയുടെ ഉദ്ഘാടന വേദിയിലേക്ക് ഉള്‍പ്പെടുത്തി ഇ.ശ്രീധരനെ കൊണ്ടുവരുമ്പോള്‍ നമ്മള്‍ മലയാളികളെങ്കിലും അറിഞ്ഞിരിക്കണം ഇദ്ദേഹം ആരാണെന്ന്. ബി.ജെ.പിയുടെ നേതൃത്വത്തിലുള്ള എന്‍.ഡി.എ. രാഷ്ട്രപതി തെരഞ്ഞെടുപ്പിലേക്ക് സ്ഥാനാര്‍ഥിയായിപോലും പരിഗണിക്കപ്പെടുന്ന ഈ മലയാളിയെ ഇന്ത്യയുടെ ഗതാഗത ചരിത്രത്തിന് ഒഴിവാക്കാനാകുന്നതല്ല.

ഇ. ശ്രീധരന്‍ അഥവാ ഡോ. ഏലാട്ടുവളപ്പില്‍ ശ്രീധരന്‍. 1932 ജൂലൈ 12ന് പാലക്കാട് ജില്ലയിലെ പട്ടാമ്പിയിലുള്ള പെരിങ്ങോട് എന്ന ഗ്രാമത്തിലാണ് ഇ.ശ്രീധരന്റെ ജനനം. പേരിലെ ഏലാട്ടുവളപ്പില്‍ എന്നത് അദ്ദേഹത്തിന്റെ കുടുംബനാമമാണ്. പാലക്കാട് ബി.ഇ.എം. ഹൈസ്‌കൂളില്‍ പഠിക്കുമ്പോള്‍ ഇന്ത്യയുടെ മുന്‍ മുഖ്യ തെരഞ്ഞെടുപ്പ് കമ്മീഷണറായിരുന്ന ടി.എന്‍. ശേഷന്‍ ഇദ്ദേഹത്തിന്റെ സഹപാഠി ആയിരുന്നു.സ്‌കൂള്‍ പഠനത്തിനു ശേഷം പാലക്കാട് ഗവണ്മെന്റ് വിക്ടോറിയ കോളേജില്‍ നിന്നും ബിരുദവും, ഇന്നത്തെ ജെ.എന്‍.ടി.യു ആയ ഗവണ്മെന്റ് എഞ്ചിനീയറിങ്ങ് കോളേജ്, കകിനാഡയില്‍ നിന്നും എഞ്ചിനീയറിങ്ങ് ബിരുദവും നേടി. കോഴിക്കോട് പോളിടെക്‌നികിലെ ചിരുങ്ങിയകാലം അധ്യാപക ജോലി ചെയ്തതിനു ശേഷം, ബോംബെ പോര്‍ട്ട് ട്രസ്റ്റില്‍ അപ്രന്റീസ് ആയി ജോലി ചെയ്തു. അതിനു ശേഷം ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേസില്‍ ഒരു സര്‍വ്വീസ് എഞ്ചിനീയറായി ജോലി ആരംഭിച്ചു. ദേശീയാടിസ്ഥാനത്തിലുള്ള ഒരു പരീക്ഷയുടെ അടിസ്ഥാനത്തിലായിരുന്നു ഇത്. ആദ്യത്തെ ജോലി 1954ല്‍ സതേണ്‍ റെയില്‍വേസില്‍ പ്രൊബേഷണല്‍ അസിസ്റ്റന്റ് എഞ്ചിനീയര്‍ ആയിരുന്നു.

1964ല്‍ ആണ് ഇ.ശ്രീധരനെന്ന പ്രതിഭയെ പുറംലോകമറിയുന്നത്. 1964ല്‍ തമിഴ് നാടിനെയും രാമേശ്വരത്തെയും നിലംപരിശാക്കിയ ചുഴലിക്കൊടുങ്കാറ്റില്‍, രാമേശ്വരത്തെക്കുള്ള പാമ്പന്‍ പാലം പൂര്‍ണമായി തകര്‍ന്നു. ഒരു തീവണ്ടിയടക്കം ഒലിച്ച് പോയി. ആ പാലം ആറുമാസം കൊണ്ട് പൂര്‍വസ്ഥിതിയിലാക്കാനുള്ള ചുമതല യുവാവായ ശ്രീധരനില്‍ വന്നു ചേര്‍ന്നു. തകര്‍ന്നെങ്കിലും കേടുപറ്റാതെ മുങ്ങിക്കിടന്ന കോണ്‍ക്രീറ്റ് തൂണുകള്‍ മത്സ്യത്തൊഴിലാളികളുടെ സഹായത്തോടെ വീണ്ടെടുത്ത് 45 ദിവസം കൊണ്ട് പാലം പുനര്‍നിര്‍മിച്ചപ്പോള്‍ ഇ.ശ്രീധരനെന്ന അത്ഭത്തെ ജനം പകച്ചുനോക്കുകയായിരുന്നു. പിന്നീട് ചുമതലകളില്‍നിന്നും ചുമതലകളിലേക്കായിരുന്നു അദ്ദേഹത്തിന്റെ യാത്ര. കൊല്‍കത്ത മെട്രോ നിര്‍മാണവും കൃത്യസമയത്ത് പൂര്‍ത്തിയാക്കിയപ്പോള്‍ രാജ്യം കണ്ട ഏറ്റവും വലിയ റെയില്‍വേ പദ്ധതിയുടെ ചുമതലക്കാരനാകുന്നതിലേക്കും ഇ.ശ്രീധരനെത്തി. അങ്ങനെ കൊങ്കണ്‍ പദ്ധതി അന്നത്തെ റയിവേ മന്ത്രിയായിരുന്ന ജോര്‍ജ് ഫെര്‍ണാണ്ടാസ് ഇ.ശ്രീധരനെ ഏല്‍പ്പിച്ചു.

കൊങ്കണ്‍ വഴി യാത്രചെയ്തിട്ടുള്ള ആരെയും ആ പദ്ധതിയെക്കുറിച്ചും അതുവഴിയുള്ള യാത്ര നല്‍കുന്ന അഭൗമമായ അനുഭൂതിയെക്കുറിച്ചും പറഞ്ഞറിയിക്കേണ്ടതില്ല. ഓരോ ഇന്ത്യക്കാരനും ഒരിക്കലെങ്കിലും കൊങ്കല്‍ റെയില്‍പാതവഴി യാത്രചെയ്യുന്നത് ഒരു അനുഭവമായിരിക്കുമെന്നുമാത്രം അതിനെ ഒറ്റവരിയില്‍ പറയാം.

മൂന്നര നൂറ്റാണ്ടുകാലം ഇന്ത്യയെ അടക്കിഭരിച്ച ബ്രിട്ടീഷുകാരന്‍ കൊങ്കണ്‍ തീരത്ത് കൂടിയുള്ള പാതക്ക് ശ്രമിച്ചിരുന്നു. മംഗലാപുരം, ബോംബെ എന്നീ തുറമുഖ നഗരങ്ങള്‍, കൊങ്കണ്‍ തീരത്തെ ഫലഭൂയിഷ്ഠമായ മണ്ണിലെ അനന്തമായ വിഭവശേഷി എന്നിവയുടെ പൂര്‍ണ പ്രയോജനം ലഭിക്കണമെങ്കില്‍ ഇങ്ങിനൊരു പാത കൂടിയേതീരൂ എന്ന ബ്രിട്ടീഷുകാരന്റെ അറിവിന് പ്രകൃതിയുടെ തടസങ്ങള്‍ വിലങ്ങുതടിയായി. പദ്ധതി സര്‍വേ ഘട്ടത്തില്‍ തന്നെ ഉപേക്ഷിച്ചു. അതീവ ദുര്‍ഘടമായ മലനിരകള്‍, വന്‍ നദികള്‍, തീരപ്രദേശങ്ങള്‍, പ്രവചനാതീതമായ എല്ലാ സ്വഭാവവുമുള്ള പ്രകൃതി എല്ലാംകൂടിചേര്‍ന്നപ്പോള്‍ ബ്രിട്ടീഷ് ഭരണകൂടം പിന്മാറി. സൂര്യനസ്തമിക്കാത്ത സാമ്രാജ്യത്തിന് ഉടമകളായെങ്കിലും ചെങ്കടലിനെയും മെഡിറ്ററെനിയനെയും ബന്ധിപ്പിച്ച് സൂയസ് കനാല്‍ വെട്ടിയ എഞ്ചിനിയറിംഗ് വൈഭവം സ്വന്തമായുണ്ടായിരുന്നെങ്കിലും കൊങ്കണ്‍ പാത ഒരു വെല്ലുവിളിയായി ഏറ്റെടുക്കാന്‍ വെള്ളക്കാരന്‍ തയാറായില്ല. സ്വാതന്ത്യലബ്ദിക്കുശേഷം രണ്ടുപതിറ്റാണ്ടോളം ആയപ്പോഴാണ് ഇന്ത്യയുടെ ഭരണകൂടത്തിനുതന്നെ കൊങ്കണ്‍ പാതയെക്കുറിച്ച് ചിന്തിക്കാനായത്. 1960കളുടെ അവസാനം, 70കളുടെ ആരംഭത്തില്‍ കൊങ്കണ്‍ തീരത്ത് കൂടി ചഒ 17 യാഥാര്‍ഥ്യമായി. അതോടെ മംഗലാപുരവും ബോംബെയും തമ്മില്‍ റോഡ് ഗതാഗതം സാധ്യമായി. പക്ഷേ റയില്‍വേ പാതയെക്കുറിച്ച് ആലോചിക്കാന്‍ പിന്നീടും സമയമെടുത്തു. 1977-79 കാലത്ത് റയില്‍വേ മന്ത്രിയായിരുന്ന മധു ദന്തവതെ കൊങ്കണ്‍ പാത പദ്ധതി പൊടിതട്ടിയെടുത്തു. അങ്ങിനെ മുംബയില്‍ നിന്നും പനവേല്‍ വരയും തുടര്‍ന്ന് റോഹ വരയും പാത എത്തി. വീണ്ടും മുടങ്ങി. ഭരണകൂടങ്ങള്‍ മാറിയെങ്കിലും കൊങ്കണ്‍ പൂര്‍ത്തിയായില്ല. 1989 ഡിസംബറില്‍ വി.പി.സിംഗ് പ്രധാനമന്ത്രിയായി ഐക്യമുന്നണി സര്‍ക്കാര്‍ അധികാരത്തില്‍ വന്നപ്പോള്‍ റയില്‍വേ മന്ത്രിയായ ജോര്‍ജ് ഫെര്‍ണാണ്ടസ് കൈക്കൊണ്ട ആദ്യ തീരുമാനം ഈ പദ്ധതി നടപ്പാക്കാനായിരുന്നു. ഭീമമായ മുതല്‍ മുടക്ക്, കാലതാമസം, അതിഭീകരമായ സാങ്കേതിക വെല്ലുവിളികള്‍ ഇതൊന്നും അദ്ദേഹത്തെ പിന്തിരിപ്പിച്ചില്ല. ജോര്‍ജ് ഫെര്‍ണാണ്ടസിന്റെ ഈ ചിന്താപദ്ധതിക്ക് പിന്നില്‍ കരുത്തായി ഉണ്ടായിരുന്നത് ഇ.ശ്രീധരനെന്ന മഹാമേരുവായിരുന്നു.

സാധാരണ രീതിയില്‍ നടപ്പാക്കിയാല്‍ 50 കൊല്ലം കൊണ്ടുപോലും പൂര്‍ത്തിയാകില്ല എന്നുറപ്പുള്ള പദ്ധതിക്ക് വേണ്ടി റയില്‍വേ മന്ത്രാലയത്തില്‍ നിന്ന് മാറി കൊങ്കണ്‍ റയില്‍വേ കോര്‍പറേഷന്‍ രൂപീകരിച്ചു. ബോണ്ടുകളും കടപ്പത്രങ്ങളുമിറക്കി വന്‍ തോതില്‍ ധനസമാഹരണം നടത്തി. 736 കിലോമീറ്റര്‍ നീളമുള്ള പദ്ധതിയുടെ നിര്‍മാണം 1990 ല്‍ ആരംഭിച്ചു. എട്ട് വര്‍ഷത്തിനുള്ളില്‍ പൂര്‍ത്തിയാക്കാനായിരുന്നു ലക്ഷ്യം. ഏത് പദ്ധതി വന്നാലും പരിസ്ഥിതി വാദവും കപട മാനുഷികതാ വാദവുമായി വരുന്ന കൂട്ടര്‍ ഇവിടയുമുണ്ടായി. ഗോവയിലും കര്‍ണാടകയിലും ബസ് ലോബിയുടെ പിന്തുണയോടെ ആരംഭിച്ച സമരങ്ങള്‍ ഇ.ശ്രീധരനെന്ന സാങ്കേതികവിദഗ്ധന്റെ വൈഭവത്തില്‍ ഇല്ലാതായി. മുന്‍കൂറായി നഷ്ടപരിഹാരം കൊടുത്ത് കൊണ്ട് സ്ഥലമെറ്റെടുക്കല്‍ പോലും അദ്ദേഹം വേഗത്തിലാക്കി.

പിന്നീട് അതൊരു യാത്രയായിരുന്നു. 1500 ലധികം പാലങ്ങള്‍, നൂറോളം വന്‍ തുരങ്കങ്ങള്‍, മലകളെ തമ്മില്‍ ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന വന്‍ വയടക്റ്റുകള്‍, തൊഴിലാളികള്‍ മൂന്ന് ഷിഫ്റ്റുകളിലായി ജോലി ചെയ്ത് നിര്‍മാണങ്ങള്‍ മുന്നേറി. ഒട്ടു മിക്ക സ്ഥലങ്ങളിലും ഗതാഗത സൗകര്യം പോലുമില്ലായിരുന്നിട്ടും എഞ്ചിനിയര്‍മാരും തൊഴിലാളികളും കൂലിപ്പണിക്കാരുമെല്ലാം ലേബര്‍ ക്യാമ്പുകളില്‍ താമസിച്ച്, താല്‍കാലിക ക്യാന്റീകളില്‍ ഭക്ഷണം കഴിച്ച് ചരിത്രമെഴുതിക്കൊണ്ടിരുന്നു. മഴയും മണ്ണിടിച്ചിലും മലയിടിച്ചിലുകളും അവിടെ ഒരു തടസമായില്ല. ബലമില്ലാത്ത മണ്ണ് നിറഞ്ഞ മലകളിലൂടെയുള്ള തുരങ്ക നിര്‍മാണം കടുത്ത വെല്ലുവിളിയായിരുന്നു. തുരക്കുന്തോറും ഇടിഞ്ഞ് വീണുകൊണ്ടിരുന്ന തുരങ്കങ്ങളില്‍ അനേകം ജീവിതങ്ങള്‍ പൊലിഞ്ഞു. പ്രത്യേകിച്ച് ,ഗോവയിലെ പെര്‍ണം തുരങ്കത്തില്‍. അന്ന് ഉണ്ടായിരുന്ന ഒരു സാങ്കേതിക വിദ്യക്കും ഈ വെല്ലുവിളി അതിജീവിക്കാനായില്ല. ഒടുവില്‍ തുരക്കുന്നതിനോടൊപ്പം കോണ്‍ക്രീറ്റ് പമ്പ് ചെയ്ത് കയറ്റി തുരങ്കത്തിന്റെ നീളത്തില്‍ ഒരു ഒരു കോണ്‍ക്രീറ്റ് പാറ ഉണ്ടാക്കി അത് തുരന്നെടുത്തു തുരങ്കമാക്കി. ലോകത്തിലാദ്യം ഈ വിദ്യ വിജയകരമായി നടത്തിയത് കൊങ്കണ്‍ പദ്ധതിയിലായിരുന്നു.

പത്ത് തുരങ്കങ്ങള്‍, അതുവരെ ഇന്ത്യയില്‍ നിര്‍മിച്ച എറ്റവും വലുതിനേക്കാള്‍ വലുത്. എല്ലാ തുരങ്കങ്ങളും കൂടി ചേര്‍ത്താല്‍ 80 കിലോമീറ്ററിലധികമുണ്ടാകും. രത്‌നഗിരിക്കപ്പുറമുള്ള പനവേല്‍ വയടക്റ്റിന്റെ എറ്റവും വലിയ തൂണിന് കുത്തബ് മിനാറിനെക്കാള്‍ ഉയരം. ഗോവയിലെ മാണ്ടോവി നദിയിലെ പാലത്തിനടിയിലൂടെ ചെറുകപ്പലുകള്‍ക്ക് വരെ കടന്നുപോകാം- അങ്ങനെ അത്ഭുതങ്ങള്‍ സൃഷ്ടിച്ച് കൊങ്കണ്‍ നിര്‍മാണം നടന്നു. എല്ലാ വെല്ലുവിളികളെയും പ്രതിബന്ധങ്ങളെയും അതിജീവിച്ച് 1998 ജനുവരി 26 നു തന്നെ കൊങ്കണിലൂടെ ആദ്യ തീവണ്ടി കൂകിപ്പാഞ്ഞു. ഇരുപതാം നൂറ്റാണ്ടില്‍ ഏഷ്യയില്‍ നടന്ന നടന്ന എറ്റവും വലിയ റയില്‍വേ പദ്ധതിയുടെ പൂര്‍ത്തീകരണം. ഭരണകൂടത്തില്‍നിന്നുതന്നെ നിരവധി തടസങ്ങളുണ്ടായെങ്കിലും ഇ.ശ്രീധരനെന്ന വ്യക്തിയുടെ ഇച്ഛാശക്തിക്കുമുന്നില്‍ കൊങ്കണ്‍ പാതയെ തടസപ്പെടുത്താനായില്ല.

1960ലെ ഡെല്‍ഹി മാസ്റ്റര്‍ പ്ലാനിലായിരുന്നു ഡെല്‍ഹി മെട്രോ എന്ന ആശയം വന്നത്. പിന്നീട് ഇതിന് വേണ്ടിയുള്ള നിയമനിര്‍മാണം 1978 ലെ മെട്രോ റെയില്‍ നിയമത്തില്‍ കൊണ്ടുവന്നു. പക്ഷേ, മെട്രോ റെയില്‍വേയുടെ നിര്‍മാണം തുടങ്ങിയത് വര്‍ഷങ്ങള്‍ക്കുശേഷം ഡെല്‍ഹി മെട്രോ റെയില്‍ കോര്‍പ്പറേഷന്‍ ലിമിറ്റഡ് (ഡി.എം.ആര്‍.സി) രൂപപ്പെട്ട 1995 മാര്‍ച്ച് അഞ്ചിന് ആയിരുന്നു. കല്‍ക്കട്ട മെട്രോയുടെ നിര്‍മാണത്തില്‍ ഉണ്ടായ കാലതാമസവും സാമ്പത്തിക- സാങ്കേതിക പ്രശ്‌നങ്ങളും കണക്കിലെടുത്ത് ഡി.എം.ആര്‍.സിക്ക് ഡെല്‍ഹി മെട്രോയുടെ പൂര്‍ണ അധികാരം നല്‍കിയിരുന്നു. 2002 ഡിസംബര്‍ 24 നാണ് ഡെല്‍ഹി മെട്രോ ആരംഭിച്ചത്. ഇന്ത്യയിലെ രണ്ടാമത്തെ ഭൂഗര്‍ഭ റെയില്‍പാത. കല്‍ക്കട്ട മെട്രോയുടെ നിര്‍മാണത്തിനു ചുക്കാന്‍പിടിച്ച ഇ.ശ്രീധരന്‍ പുതിയ പരീക്ഷണങ്ങളാണ് നടത്തിയത്. ഇന്ത്യയിലെ ആദ്യത്തെ ഭൂഗര്‍ഭ റെയില്‍വേ ഗതാഗതമായ കല്‍ക്കട്ട മെട്രോയെക്കാളും ഭൂമിക്കടിയിലൂടെയും ഉപരിതലത്തിലൂടെയും ഉയര്‍ത്തിയ പാളങ്ങളിലൂടെയും ഗതാഗത സംവിധാനം ഡല്‍ഹി മെട്രോയ്ക്കുണ്ട്. ഡല്‍ഹി മെട്രോയുടെ തീവണ്ടികള്‍ മണിക്കൂറില്‍ 50 കിലോമീറ്റര്‍ മുതല്‍ 80 കിലോമീറ്റര്‍ വരെ വേഗതയില്‍ സഞ്ചരിക്കുന്നു. ഓരോ സ്റ്റേഷനുകളിലും ശരാശരി 20 സെക്കന്റ് മാത്രമേ നിര്‍ത്തൂ. 2012 വരെ ഡല്‍ഹി മെട്രൊ റെയില്‍വേക്ക് 193.2 കിലോമീറ്റര്‍ നീളത്തില്‍ പാളങ്ങളും അവക്കിടയില്‍ 139 സ്റ്റേഷനുകളും (38 ഭുഗര്‍ഭ സ്റ്റേഷനുകളും 96 ഉയര്‍ന്ന സ്റ്റേഷനുകളും അഞ്ച് ഉപരിതല സ്റ്റേഷനുകളും ആറ് വ്യത്യസ്ത പാതകളും എല്ലാം ചേര്‍ന്ന് നിര്‍മാണത്തില്‍ അതുമൊരു അത്ഭുതമായി.

ഡല്‍ഹി മെട്രോയുടെ വിജയകരമായ നിര്‍മാണകൂടിയായപ്പോള്‍ ഇ.ശ്രീധരന്റെ കിരീടത്തില്‍ ഒരു തൂവല്‍കൂടി തുന്നിച്ചേര്‍ക്കപ്പെട്ടു. കൊച്ചി മെട്രോ തടസങ്ങളില്‍നിന്ന് ഉയിര്‍ത്തെഴുന്നേറ്റ് നിര്‍മാണപ്രവര്‍ത്തനങ്ങളിലേക്ക് കടന്നപ്പോഴും ഇ.ശ്രീധരനെന്ന മെട്രോ മാനോട് തര്‍ക്കിക്കാന്‍ കേരളത്തിന്റെ ഭരണകൂടത്തിനോ, ഉദ്യോഗസ്ഥ വൃന്ദത്തിനോ, തൊഴിലാളി കൂട്ടായ്മക്കോ കഴിഞ്ഞില്ല. എന്തും ഏതും തടസപ്പെടുന്ന കേരളത്തിന്റെ മണ്ണിലൂടെ പൊതുഗതാഗത രംഗത്തെ പുതിയ സംവിധാനമായി മെട്രോ റെയില്‍ ഓടുമ്പോള്‍ അതിന്റെ എല്ലാ ഖ്യാതിയും നമുക്ക് ഈ മനുഷ്യന് നല്‍കാം. 2008ലെ പത്മവിഭൂഷണ്‍, 2011ല്‍ പത്മശ്രീ, 2002ല്‍ ടൈംസ് ഓഫ് ഇന്ത്യയുടെ മാന്‍ ഓഫ് ദ ഇയര്‍ ഉള്‍പ്പെടെ നിരവധി ബഹുമതികള്‍ അദ്ദേഹത്തിന്റെ പ്രവര്‍ത്തന മികവിന് അംഗീകാരമായി ലഭിച്ചിട്ടുണ്ട്. അതേ മെട്രോ മാന്‍ ഇ.ശ്രീധരന്‍. ഇനി നമ്മള്‍ മലയാളികളെങ്കിലും അറിഞ്ഞിരിക്കണം 85 കാരനായ ഇ.ശ്രീധരനെന്ന വ്യക്തിത്വത്തെ.