കൊച്ചി മെട്രോ: നാളത്തെ കെ.എസ്.ആർ.ടി.സി

0
2696

വടക്കു നിന്നും തെക്കു നിന്നും കൊച്ചിയിൽ  എത്തുന്നവർക്ക് കാര്യമായ യാത്ര സൗകര്യം  മെട്രോ നൽകുന്നില്ല.  ഭാവിയിൽ വെറുമൊരു ടൂറിസ്റ്റ് ആകർഷണം മാത്രമായി കൊച്ചിൻ മെട്രോ മാറുമെന്നതിൽ തർക്കമില്ല.   കെ.എം.ആര്‍.എൽ ഒരു സർക്കാർ വിലാസം കമ്പനിയാകയാൽ ഫണ്ട് സ്വരൂപിക്കാൻ കുറച്ച് പരിമിതി വരും. പബ്ലിക് ഇഷ്യൂവിനും മറ്റും പോയി ഫണ്ട് സമാഹരിക്കാമെന്ന് വച്ചാലും സാമ്പത്തിക പ്രവർത്തന റിപ്പോർട്ട്  പ്രതികൂലമാകും.  ഈ അവസ്ഥയിൽ  ഭാവിയിൽ കെ.എസ്.ആർ.ടി.സി യുടെ സ്ഥിതിയിലേക്കാണ് കൊച്ചിൻ മെട്രോയുടെ അവസ്ഥ എത്തുക.

by ജോർജ്ജ് ജോസഫ്, പറവൂർ


ഒടുവിൽ കൊച്ചി മെട്രോയുടെ ആദ്യ റീച്ചിൽ വണ്ടി ചൂളം വിളിച്ച് ഓടിത്തുടങ്ങി.  കൊച്ചിക്കാർക്ക് സ്വർഗം കിട്ടിയെന്നാണ് മാധ്യമങ്ങൾ പറയുന്നത്.  പക്ഷെ, ഇത് ലാഭത്തിൽ ഓടുമോ ഭാവിയിൽ സാമ്പത്തിക സ്ഥിതി എന്താകും എന്നൊന്നും ചിന്തിക്കുന്നതിന് ഒരു പ്രസക്തിയുമില്ല എന്ന തരത്തിലാണ് കാര്യങ്ങൾ പോകുന്നത്. യാത്രക്കാർ കയറുന്നതിലൂടെ ഇത് ലാഭകരമായി എന്നത് പോകട്ടെ, ലാഭവും നഷ്ടവും ഇല്ലാത്ത വിധത്തിൽ പോലും പ്രവർത്തിപ്പിക്കാൻ കഴിയില്ല എന്നതാണ് യാഥാർഥ്യം. അതുകൊണ്ടാണ്, മെട്രോ ബാഹ്യമായ നിരവധി പദ്ധതികൾ കൊച്ചി മെട്രോ റെയിൽ ലിമിറ്റഡ് (കെ.എം.ആർ.എൽ) ആസൂത്രണം ചെയ്തിരിക്കുന്നത്.  ഇവയിൽ പലതും കേവലം നിർദ്ദേശങ്ങൾ മാത്രമായാണ് നിലകൊള്ളുന്നത് എന്നോർക്കണം.
ഇതൊക്കെ നടപ്പാക്കി വരുമാനം ഉയർത്തുന്നതിന് വരുന്ന കാലതാമസം ചെറുതായിരിക്കില്ല.  എന്നാൽ, മെട്രോ ട്രാക്കിലായതോടെ ദൈനംദിനം എന്ന നിലയിൽ പ്രവർത്തനച്ചെലവ് വന്നു ചേരുകയാണ്.  ഇതിനോടൊപ്പം, ആദ്യ ഘട്ടത്തിന് എടുത്ത വായ്പകളുടെ തിരിച്ചടവും വരുകയാണ്.  തുടർന്നുള്ള റീച്ചുകൾ പൂർത്തിയാക്കണം. രണ്ടാം ഘട്ടത്തിൽ കാക്കനാട്ടേക്ക് നീട്ടുകയും വേണം.  അടുത്ത അഞ്ചു വർഷത്തേക്ക് കാര്യമായ തുക നഷ്ടപ്പെടുത്തി തന്നെ വണ്ടി ഓടിക്കേണ്ടിവരുമെന്ന് സാരം.  ഇത്  സ്വരുക്കൂട്ടുന്ന സഞ്ചിത നഷ്ടം അഞ്ചോ പത്തോ വർഷം കഴിയുമ്പോൾ എത്രയാകുമെന്നതിന് ഒരു രൂപവും ഇല്ല.  ഏതായാലും തുടങ്ങി വച്ച സ്ഥിതിക്ക് വണ്ടി ഓടിക്കാതിരിക്കാനും വയ്യ.  ശമ്പളത്തിനും മറ്റു അനുബന്ധ ചെലവുകൾക്കുമുള്ള വരുമാനം ഓടി കിട്ടുന്നതിൽ നിന്നെടുത്താലും കടത്തിന്റെ തവണകൾ അടച്ച് തീർക്കാൻ വർഷം തോറും കോടികൾ ചെലവഴിക്കേണ്ടി വരും.


അങ്ങനെയായാൽതന്നെ, വടക്കു നിന്നും തെക്കു നിന്നും കൊച്ചിയിൽ എത്തുന്നവർക്ക് കാര്യമായ യാത്ര സൗകര്യം മെട്രോ നൽകുന്നുമില്ല.  ഭാവിയിൽ വെറുമൊരു ടൂറിസ്റ്റ് ആകർഷണം മാത്രമായി കൊച്ചിൻ മെട്രോ മാറുമെന്നതിൽ തർക്കമില്ല.   കെ.എം.ആര്‍.എൽ ഒരു സർക്കാർ വിലാസം കമ്പനിയാകയാൽ ഫണ്ട് സ്വരൂപിക്കാൻ കുറച്ച് പരിമിതി വരും. പബ്ലിക് ഇഷ്യൂവിനും മറ്റും പോയി ഫണ്ട് സമാഹരിക്കാമെന്ന് വച്ചാലും സാമ്പത്തിക പ്രവർത്തന റിപ്പോർട്ട് പ്രതികൂലമാകും.  ഈ അവസ്ഥയിൽ ഭാവിയിൽ കെ.എസ്.ആർ.ടി.സി യുടെ സ്ഥിതിയിലേക്കാണ് കൊച്ചിൻ മെട്രോയുടെ അവസ്ഥ എത്തുക. തുടങ്ങിയത് കൊണ്ട് മെട്രോ ഓടിക്കണം; അതിന് ജീവനക്കാർക്ക് ശമ്പളവും മറ്റ് ആനുകൂല്യങ്ങളും നൽകണം.

 

അതായത്, അനതി വിദൂര ഭാവിയിൽ നികുതിപ്പണം ഇതിനായി ചെലവഴിക്കേണ്ടി വരുമെന്ന് സാരം. കെ.എസ്.ആർ.ടി.സി ഭീമൻ നഷ്ടത്തിലാണെങ്കിലും നാട്ടുകാരുടെ യാത്രാ ആവശ്യങ്ങൾ പരിഹരിക്കുന്നതിൽ അത് നിർണ്ണായകമായ പങ്ക് വഹിക്കുന്നുണ്ട്.  എന്നാൽ, മെട്രോ ഇതൊന്നും നൽകാത്ത ഒരു വെള്ളാനയായി ഭാവിയിൽ മാറുമെന്നത് ഏറെക്കുറെ ഉറപ്പാണ്.  പക്ഷെ ഉണ്ടില്ലെങ്കിലും ചെത്തി നടക്കണമെന്ന മലയാളി താൽപര്യം പോലെയാണ് ഇവിടെ കാര്യങ്ങൾ.  പനി പിടിച്ച് വിറച്ച് മരിച്ച് വീഴുമ്പോഴും സിംഗപ്പൂരിന്റെയും ലണ്ടന്റെയും ടോക്കിയോയുടെയും നിലവാരമാണ് നമ്മൾ അനേ്വഷിക്കുന്നത്.  അതിന് പറ്റിയ ഒന്നാന്തരം വെള്ളാനയായി മാറാൻ കൊച്ചി മെട്രോക്ക് അധികം സമയം വേണ്ടി വരില്ല.

 

ഈ യാത്ര സംവിധാനത്തിന്റെ കോസ്റ്റ് ബെനിഫിറ്റ് അവലോകനം, ജീവനക്ഷമത, ഭാവിയിലെ അവസ്ഥ എന്നിവയെ സംബന്ധിച്ച ചർച്ചകൾ വളരെ പ്രസക്തമാണ്.  എങ്ങുനിന്നും അത് ഉണ്ടായിട്ടില്ല എന്നതാണ് യാഥാർഥ്യം.  മലയാളി പൊതുവെ അങ്ങനെയാണ്-ഒരു ഓളം ഉണ്ടായിക്കഴിഞ്ഞാൽ പിന്നെ എല്ലാം മറന്ന് അതിന് പിന്നാലെ കൂടും.
5181.79 കോടി രൂപയാണ് പദ്ധതിയുടെ ആദ്യഘട്ടത്തിന്റെ മതിപ്പ് ചെലവ്.  ആലുവ മുതൽ പാലാരിവട്ടം വരെയുള്ള 13.4 കി.മീ പാത നിർമിക്കാൻ  2,000 കോടിയോളം ചെലവായിട്ടുണ്ട് എന്ന് അനുമാനിക്കാം. അടുത്ത റീച്ച് പാലാരിവട്ടം മുതൽ മഹാരാജാസ് കോളേജ് വരെയാണ്.  അതിന്റെ നിർമ്മാണം വേഗത്തിൽ പൂർത്തിയാക്കുമെന്ന് കരുതാം. കാരണം അവിടെ സ്ഥലമെടുപ്പ് പോലെയുള്ള പ്രശ്‌ന ങ്ങൾ അഭിമുഖീകരിക്കുന്നില്ല.

അത്രയും പൂർത്തിയായാൽ തന്നെ കൊച്ചി നഗരതത്തിലേക്ക് പ്രാന്തപ്രദേശങ്ങളിൽ നിന്ന് വരുന്നവർക്ക് മെട്രോ കൊണ്ട് കാര്യമായ പ്രയോജനം ലഭിക്കുന്നില്ലെന്ന് കാണാം.  കൊച്ചി നഗരത്തിലേക്ക് നിത്യേന ആളുകൾ വിവിധ ആവശ്യങ്ങൾക്കായി വരുന്നത് വടക്ക് തൃശൂർ, ഗുരുവായൂർ, കൊടുങ്ങല്ലൂർ ഭാഗത്ത് നിന്നും തെക്ക് ആലപ്പുഴ, കോട്ടയം ഭാഗത്ത് നിന്നും പിന്നെ വൈപ്പിൻ ഭാഗത്ത് നിന്നുമാണ്.  ഈ പ്രദേശങ്ങളിൽ നിന്ന് എത്തുന്ന പതിനായിരങ്ങൾക്ക് മെട്രോ എന്ത് സൗകര്യം നൽകുന്നു എന്നത് ചിന്തനീയമായ കാര്യമല്ലേ?  എതാണ്ട് 80 കി.മീ ചുറ്റളവിലുള്ള പ്രദേശങ്ങളാണ് കൊച്ചിയുടെ ഫീഡർ ഏരിയ.  ഈ ഫീഡർ ഏരിയയെ മെട്രോ ഒരു വിധത്തിലും കണക്ട് ചെയ്യുന്നില്ല എന്നത് തന്നെയാണ് കാതലായ പ്രശ്‌നം. സ്വാഭാവികവും മറു ചോദ്യം ഇങ്ങനെയാകും-ഇത് ആദ്യഘട്ടം അല്ലെ? ഭാവിയിൽ അങ്ങോട്ട് നീട്ടാമല്ലോ?
ഇവിടെയാണ് കെട്ടുകാഴ്ച പദ്ധതികളും ജനങ്ങൾക്ക് പ്രയോജനം നൽകുന്ന പദ്ധതികളും തമ്മിലുള്ള മുഖ്യ വ്യത്യാസം.  വളരെ മുമ്പേ തന്നെ പല വിദഗ്ധരും ചൂണ്ടിക്കാണിച്ചിരുന്ന കാര്യം, കൊച്ചിയുടെ ഗതാഗത പ്രശ്‌നങ്ങൾക്കും നിത്യ യാത്രികരുടെ പ്രശ്‌നങ്ങൾക്കും ശരിയായ പരിഹാരം 80 കിലോമീറ്റർ ചുറ്റളവിനുള്ളിൽ വരുന്ന സബർബൻ റെയിൽ പാതയാണെന്നാണ്.

എന്നാൽ, എന്തുകൊണ്ടോ ഈ വസ്തുത ഭരണാധികാരികൾ പരിഗണിച്ചേ ഇല്ല. തൃശൂർ ഭാഗത്തേക്കും കോട്ടയം ഭാഗത്തേക്കും ഇത് പ്രാവർത്തികമാക്കാൻ കാര്യമായ തടസ്സങ്ങളില്ല.  ഇവിടെ സ്ഥലമേറ്റെടുപ്പ് എന്ന കടമ്പ ഒഴിവാകുന്നു.  കാരണം, റെയിൽവേ ഭൂമി ആവശ്യത്തിനുണ്ട്.  വേണ്ടത് ട്രാക്കുകളും നിലവാരമുള്ള സ്റ്റേഷനുകളുമാണ്.  ഇതിന് മെട്രോ പൂർത്തിയാക്കുന്നതിന്റെ പകുതി ചെലവ് പോലും വരുന്നില്ല. ഒരു കിലോമീറ്റർ റെയിൽ പാത പണിയാൻ ശരാശരി ചെലവ് 20 കോടി രൂപ വേണ്ടിവരുമ്പോൾ  അത്രയും ദൂരം മെട്രോ റെയിൽ പണിയാൻ 190 കോടി രൂപ വേണം. സബർബൻ റെയിലാണെങ്കിൽ യാത്രക്കാർക്ക് ലഭിക്കുന്ന പ്രയോജനമാകട്ടെ, മെട്രോയുടെ നൂറ് ഇരട്ടിയെങ്കിലും വരും. ദൗർഭാഗ്യവശാൽ, മെട്രോക്ക് മാധ്യമങ്ങൾ സൃഷ്ടിച്ചു കൊടുക്കുന്ന അനാവശ്യമായ പ്രചാരണത്തിനിടയിൽ ഇത്തരം നിർദ്ദേശങ്ങൾ മൂടിവെക്കപ്പെടുകയാണ് ചെയ്യുന്നത്.  കോസ്റ്റ് ബെനഫിറ്റ് സിദ്ധാന്തം വച്ച് നോക്കുമ്പോൾ സബർബൻ റെയിൽ സൃഷ്ടിക്കുന്ന  നേട്ടം വളരെ വലുതാണ് എന്ന് സാരം.

ഇനി നോക്കേണ്ടത് മെട്രോയുടെ ജീവനക്ഷമതയാണ്.  ഇക്കാര്യത്തിൽ കൊച്ചി മെട്രോ കമ്പനി തന്ത്രപൂർവ്വം മുൻകൂർ ജാമ്യം എടുത്തിട്ടുണ്ട്.  ഇത് പെട്ടെന്ന് ലാഭത്തിലാക്കാൻ കഴിയുന്ന ഒരു പദ്ധതിയല്ലെന്നും ദീർഘകാലത്തേക്ക് ബാധ്യതയിൽ തന്നെ പോകേണ്ടി വരുമെന്നും മെട്രോ റെയിൽ അധികൃതർക്ക് അറിയാം. അതുകൊണ്ടാണ് വളരെ കൗശലപൂർവ്വം സംയോജിത ഗതാഗത പദ്ധതി (Integrated Transportation Project) എന്ന ആശയം ഏറെ മുൻപേ അവർ മുന്നോട്ട് വെച്ചിരുന്നു. ജലമെട്രോ അടക്കമുള്ള കാര്യങ്ങൾ ഇതിൽ പെടുന്നു. മെട്രോയുടെ ഉയർന്ന ചാർജ് ദിവസവും യാത്ര ചെയ്യുന്ന സാധാരണക്കാരെ ഇതിൽ നിന്നും അകറ്റി നിർത്തും. അത്തരത്തിൽ ഉയർന്ന ചാർജിൽ നിതേ്യന യാത്ര ചെയ്യാവുന്ന ജനസഞ്ചയം ഡൽഹിയിലും ബാംഗ്‌ളൂരിലും മറ്റും ഉള്ളത് പോലെ കൊച്ചിയിൽ ഇല്ല എന്നത് കൃത്യമായ വസ്തുതയാണ്.  30 ലക്ഷത്തിലേറെ പേർ അധിവസിക്കുന്ന നഗരങ്ങളിലാണ് മെട്രോ പൊതുവെ ലാഭത്തിലേക്ക് നീങ്ങുന്നതായി കണ്ടു വരുന്നത്. തൽസ്ഥാനത്ത് കൊച്ചിയിലെ പൊട്ടൻഷ്യൽ യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം എഴ് ലക്ഷത്തോളമേയുള്ളൂ എന്ന് ഓർക്കണം.  അവിടെയാണ്, പ്രധാന വരുമാന മാർഗമായ ടിക്കറ്റ് വിൽപ്പനയിൽ വരുന്ന പരിമിതി. മറ്റ് ചില വരുമാന മാതൃകകൾ വികസിപ്പിക്കാമെങ്കിലും അവക്കെല്ലാം അതിന്റെതായ പരിമിതികൾ കാണാവുന്നതാണ്.

ഉയർന്ന പ്രവർത്തന ചെലവ്
മെട്രോയുടേത് ഉയർന്ന പ്രവർത്തന ചെലവാണ്.  മറ്റ് യാത്ര സൗകര്യങ്ങളെക്കാൾ നിലവാരമുള്ള സൗകര്യങ്ങൾ ഏർപ്പെടുത്തുമ്പോൾ ചെലവും അതിനനുസരിച്ച് ഉയരുന്നു.  ഈ ഘട്ടത്തിലെ കണക്ക് നോക്കാം-20 ലക്ഷം രൂപയാണ് ആദ്യ ദിവസത്തെ ടിക്കറ്റ് കളക്ഷൻ.  ഇത് 30 ലക്ഷമായി ഉയർന്നാലും മാസവരുമാനം 9 കോടിയാണ്.  മറ്റ് മാർഗ്ഗങ്ങളിലൂടെ ഉദാരമായ വരുമാനം ഉണ്ടായാൽ പോലും മൊത്തം വരുമാനം  1,520 കോടിക്ക് മുകളിൽ പോകാൻ ഇന്നത്തെ നിലക്ക് സാധ്യത കുറവാണ്.  ഇനിയാണ് വമ്പൻ ബാധ്യതകളുടെ പ്രശ്‌നങ്ങൾ ഉയർന്ന് വരുന്നത്.  കൊച്ചി മെട്രോയുടെ മൊത്തം വായ്പ ബാധ്യത 2,695 കോടി രൂപയാണ്.  ഫ്രഞ്ച് ഏജൻസിയായ എ.എഫ്.ഡിയിൽ നിന്ന് 1,525 കോടി രൂപയും കനറാ ബാങ്കിൽ നിന്നും 1,170 കോടിയുമാണ് വായ്പയെടുത്തിരിക്കുന്നത്.  ഇതിന്റെ തിരിച്ചടവ് മാസം തോറും 27 കോടിയെങ്കിലും വരും.  പ്രവർത്തന ചെലവിന് പുറമെ അടുത്ത റീച്ചുകൾക്കും രണ്ടാം ഘട്ട വികസനത്തിനും കാക്കനാട് ഭാഗത്തേക്ക് മെട്രോ നീട്ടാനും ഫണ്ട് കണ്ടെത്തണം. ഇത്തരം വൻ ചെലവുകൾക്ക് ആനുപാതികമായ വരുമാനം പദ്ധതിയിൽ നിന്ന് അടുത്ത പത്ത് വർഷത്തേക്കെങ്കിലും ഉണ്ടാകില്ല എന്നത് ഉറപ്പാണ്.  ജലമെട്രോ പോലുള്ള കാര്യങ്ങൾ  കൺസൾട്ടൻസി ദശയിലാണ് എന്ന് ഓർക്കണം.

വെറും ലാഭനഷ്ടകണക്കുകൾക്കുമപ്പുറം മെട്രോ നൽകുന്ന വൻ വികസന, നിക്ഷേപ സാധ്യതകളെ കുറിച്ച്  തകൃതിയായി വാചകമടി നടക്കുന്നുണ്ട്.  അവയൊന്നും നിഷേധിക്കേണ്ടതില്ല.  പക്ഷെ, യാഥാർഥ്യത്തിൽ നിന്ന് വളരെ അകലെയാണ് അവയത്രയും. അത്യന്തികമായി ലാഭവും നഷ്ടവും തന്നെയാണ് സാമ്പത്തിക പ്രവർത്തനങ്ങളിൽ തള്ളിക്കയറി മുന്നിലേക്ക് വരുന്നത്.  കൗതുകം യാഥാർഥ്യങ്ങൾക്ക് വഴിമാറുമ്പോഴാണ് ഇത് സംഭവിക്കുക. ഇന്ന് കൊണ്ടാടുന്ന മാധ്യമങ്ങൾ അപ്പോൾ വിമർശനത്തിന് മുന്നിൽ നിൽക്കും.
കഴിഞ്ഞ ഏഴെട്ടുപതിറ്റാണ്ടിനിടയിൽ കേരളത്തിന്റെ വികസനത്തിനും പൊതുജീവിതത്തിനും കെ.എസ്.ആർ.ടി.സി നൽകിയ സംഭാവനകളെക്കുറിച്ച് അവരുടെ കഷ്ടകാലത്ത് ആരും ആേലാചിക്കുന്നില്ല.  ഇപ്പോൾ വഴിയേ പോകുന്നവരൊക്കെ കൊട്ടുന്ന ചെണ്ടയാണ് കെ.എസ്.ആർ.ടി.സി.  ഒരു കാലത്ത് ഇതിലെ കൺസഷൻ ഉണ്ടായിരുന്നത് കൊണ്ട് മാത്രം സ്‌കൂളിലും കോളേജിലും പോയി പഠിച്ചവർ പോലും ഇന്ന് ഈ സ്ഥാപനത്തെ തള്ളിപ്പറയുന്നു.  അതുകൊണ്ട് പണത്തിലുള്ള ലാഭം തന്നെയാണ് സാമൂഹിക നേട്ടങ്ങളെക്കാൾ മുന്നിൽ വരിക.  കൊച്ചി മെട്രോയുടെ കാര്യത്തിലും ഇതേ ആശങ്ക തന്നെയാണ്.  കെ.എസ്.ആർ.ടി.സിയിൽ സംഭവിച്ചത്‌പ്പോലെ നികുതിപ്പണമെടുത്ത് ശമ്പളം കൊടുത്തും അനുബന്ധ ചെലവുകൾ നടത്തിയും മെട്രോ ഓടിക്കേണ്ടി വരുന്ന അവസ്ഥ വരില്ലെന്ന് തറപ്പിച്ച് പറയാൻ കഴിയില്ല.
കോഴിക്കോടും തിരുവനന്തപുരത്തും മെട്രോ/മോണോ റെയിൽ വരുമെന്ന വിശേഷം കേൾക്കുന്നുണ്ട്. ഇവയൊക്കെ ആരംഭിക്കുന്നതിന് മുൻപ്  രണ്ട് വട്ടം നന്നായി ആലോചിക്കുന്നത് നല്ലതായിരിക്കും.  ലോകത്തെ ബഹുഭൂരിപക്ഷം നഗരങ്ങളിലും മെട്രോ റെയിൽ ഗതാഗത സംവിധാനങ്ങള നഷ്ടത്തിലാണ് എന്നത് കൂടി കണക്കിലെടുക്കേണ്ടതുണ്ട്.

വാൽക്കഷണം:
വാസ്തവത്തിൽ, മെട്രോയെക്കുറിച്ചുള്ള വേറിട്ട ചിന്തയ്ക്ക് ഇടം നൽകിയത് മാധ്യമങ്ങൾ സൃഷ്ടിച്ചെടുത്ത ഓളമാണെന്ന് കാണാം.  ഇത് ശരിയായ മാധ്യമ ധർമ്മമല്ല.  വീണ്ടുവിചാരമില്ലാതെ അനർഹമായ പബ്ലിസിറ്റി നൽകുകയും ഒട്ടും തന്നെ യുക്തി ഭദ്രമല്ലാത്ത നിഗമനങ്ങളിലേക്ക് ജനങ്ങളെ നയിക്കുകയുമാണ് മാധ്യമങ്ങൾ ചെയ്തത്.  ഏതാനും വർഷം മുൻപ് കൊച്ചിക്ക് ഒരു ഐ.പി.എൽ ഫ്രാഞ്ചൈസി ഉണ്ടായപ്പോൾ ഇതേ പ്രതീതിയാണ് മാധയമങ്ങൾ ഉണ്ടാക്കിയെടുത്തത്. കൊച്ചിയുടെ എല്ലാ പ്രശ്‌നങ്ങളും തീർന്നുവെന്നും ടൂറിസ്റ്റുകൾ കൊച്ചിയിലേക്ക് ഒഴുകുമെന്നുമായിരുന്നു അന്ന് പേജ് കണക്കിന് എഴുതി പിടിപ്പിച്ചത്.  കളിയുടെ സീസണിൽ എത്തുന്ന ക്രിക്കറ്റ് പ്രേമികൾക്ക് താമസിക്കാൻ ഒട്ടേറെ പുതിയ ഹോട്ടലുകൾ ഉയരുമെന്നും കൊച്ചിയുടെയും കേളത്തിന്റെയും ടൂറിസത്തിന് വൻ നേട്ടമാകുമെന്നും അവർ വെച്ച് കാച്ചി.  ഒടുവിൽ സംഭവിച്ചതോ, ഫ്രാഞ്ചൈസിയും പോയി മാനവും പോയി.  ഇക്കാര്യത്തിൽ ഒരു തെറ്റ് തിരുത്തൽ പോലും മാധ്യമങ്ങളുടെ ഭാഗത്ത് നിന്ന് ഉണ്ടായതുമില്ല.  വീണ്ടും ഒരു ഉളുപ്പും കൂടാതെ മെ്രേടാക്ക് വേണ്ടി വാരിക്കോരി വാഴ്ത്തുമൊഴികൾ വിതറുന്നു.  അല്ലെങ്കിലും പുതുവയ്പ് വിഷയത്തിൽ ഡി.ജി.പി സെൻകുമാറിന്റെ ന്യായീകരണവും ഭീഷണിയും കേട്ട് ഓച്ഛാനിച്ച് നിന്ന, മിണ്ടാൻ തയ്യാറാകാതിരുന്ന മാധ്യമങ്ങളിൽ നിന്നും ഇതിൽ കൂടുതൽപ്രതീക്ഷിക്കേണ്ടതില്ല.  ആരാണ് യതീഷ് ചന്ദ്ര തല്ലുന്ന ചിത്രങ്ങളും പുതുവൈപ്പിലെ ലാത്തിച്ചാർജും ചേർത്ത് കാണിച്ചതെന്ന് വ്യക്തമാക്കാമോ എന്ന് ചോദിക്കാൻ പോലും ആർക്കും നാവ് പൊങ്ങിയതുമില്ല.  പരസ്യം തരുന്നവന്റെ  ആസനം താങ്ങൽ മാത്രമായി മാധ്യമ പ്രവർത്തനം അധ:പതിച്ചിട്ട് കാലം കുറേയായല്ലോ.